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智驾进入第一梯队 魏牌蓝山高层专访

2024.08.24 | 新能源电动汽车厂家 | 26726次围观

  [车讯 资讯]  在新款魏牌蓝山(参数|询价)智驾版上市后(售价区间29.98-32.68万元),我们对长城汽车CTO王远力、长城汽车副总裁刘艳钊和长城汽车智能化副总裁吴会肖进行了采访。包括魏牌蓝山是一款什么样的车,智驾水平以及订单情况等问题进行了一一解答。

智驾进入第一梯队 魏牌蓝山高层专访

● 魏牌蓝山是一台什么样的车?

用5.0时代思维打造,全新的产品,没有什么短板的产品

长城汽车副总裁刘艳钊

  在上市发布会之后,魏建军董事长就曾表示:“(蓝山智驾版)让广大用户得到认可才是真的被认可,不能用流量代表一个产品的价值。”随后的专访环节中,刘艳钊也进一步透露魏牌蓝山从骨子里面到外面,的确是全新车。因为整个这个车从底层的架构哪儿都不一样,动力也改了,底盘也改了,悬架也改了,衬套也改了,下边的可能车身我们一贯的用料比较扎实,车身动的比较少,从电气架构上、软件上、硬件上,这应该算是跨时代的。

  所以我们就听劝,我们想智驾打的透一点,打透了我们再落反复地在提建议,就是全新蓝山,所以我们确实从内到外,包括团队,我们从组织架构上边这次做了一个比较大的优化,我们也都是全新的。按照新的智能化时代的,包括设备时代的5.0时代,我们用5.0时代的思维去经营整个魏牌和整个蓝山。

  从产品而言,魏总讲的我觉得特别好,特别接地气。真冰箱、真彩电、真沙发、真智能,真豪华,真牛!这个产品现在来看基本上没有什么短板,从品牌、从运营的服务上,刚才我也提了,我们用的是全新的团队,包括我们在做长城的智选,我们在大胆地做服务。

  吴会肖:其实我们本来计划今年蓝山智驾版要上半年上市的,后面由于一些我们内部的问题,包括产能的问题,包括芯片的问题,我们往后调了一下,当然也给我们的智驾留了更多的时间,我们其实还是挺高兴的。

● 蓝山智驾版的智驾水平如何?

就目前来看已经进入第一梯队,长城汽车是智能驾驶里面的扫地僧

长城汽车智能化副总裁吴会肖

  刘艳钊:实际上长城汽车的智能化、智能驾驶,从2011年就开始了,长城汽车就是智能驾驶里面的扫地僧。就是今天的这个成绩是厚积薄发,我们现在看到的冰山一角,其实下面还有99%的体量没有展示出来。一个车承载不了那么多东西,但是99%的体量都在下面,虽然姚宁总平常不怎么说话,但是这种大佬整个的运用,长城那么多的研发中心都在姚宁总的统筹之下。

  吴会肖:不光是长城汽车大家觉得有一个跨越,尤其是在城市范围内,都是在今年上半年,智驾有一个很大的跨越。在技术变革期,他是要经过很长时间的积累,到了一个点上才能真正的有突破。

  因为我来智能化才2年时间,我接手的时候是5000多一点,就是我自己的团队,包括我负责的这部分说6000人,有5000多是在我这里,还有1000多是在我们的零件,算是我们的生态链,他们有做智能化硬件,有做底层软件的。

  我这里手头上的就是5000多人,这5000多人不是都是做智驾的,有做智驾,有做智舱的,有做TSP云服务的,有做算法架构的,包括我们整个原来传统的线束等,所有跟智能化相关的都在我这里,还有动力的软件都在我这里,还有底盘的软件和底盘的硬件都在我这里。

  智驾的团队大概1200人左右,我们只用我们自己的算法,然后和外部的一些算法公司有合作,但整体上的算力架构是长城在主导。

  而且在多次的公开场合和私下与媒体沟通在谈,整体的算法架构、算法模型还是长城公司在做主导,我们也是国内最早放弃掉高精地图路线的公司。

  慢慢地转到了这边,但是我们确实是对外说的少,我觉得可能跟我们的产品落地相对来讲晚一点有关系,我觉得这里也挺不好意思的。也给魏牌的同事们带来一些困扰,就是因为现在市面上有很多车已经上市了,应该是后面才去迭代,尤其在今年上半年有了很大的迭代。

  今年上半年我们也在讲,说我们去做什么,其实对行业里面已经有硬件,但是没有实现智驾功能,或者说没有全面开城的公司,起到了一个比较大的刺激,所以说今年上半年大家都开始开城了。

  但是实际上我们在去年接受采访的时候,我们就已经明确说明了我们长城公司盼的NOA的元年就是在2024年上半年,这个是我们对这么长时间,通过整车的积累算法模型认知判断出来的。

  这个行业的变化特别快,比方说我们(的智驾)排第一或者排第二,而且这个迭代非常快。首先我非常敬佩华为,他们在去年下半年和今年上半年推动了行业有非常大的发展,让大家愿意接受这个,尤其是让消费者接受智能驾驶。有很多指标的对比,所以对比过,我们应该是行业第一梯队的。

   我们会做大量研究的工作,我们也会有团队在美国去开发新的FSD版本,我们的测试不是说只测普通的路段,我们会所有的路段都去测试。可行驶范围、选路、驾驶的滑丝度,我相信它是最好的,之前各位媒体老师都评测过,我相信在可行驶区域、可开区域,包括变道、行道,大家应该有所感受。

  现在很多媒体会把蓝山智驾和理想的L9和问界的M9放到一起评测,我认为华为也好,理想也好,它们也非常棒,尤其是理想,它拥有最大的丝滑度。但是我们还要看未来的成长性,比方说当前大家都在差不多的起跑线上,再往前走,我们的成长空间是多少,我觉得在可成长性上长城是第一的。华为也有成长性,华为的成长性也很强,在这一点上,我认为行业里面实际的道路表现来讲,长城还是最好的,但是这个事情是动态的。

为什么长城的成长性是最强的?

   吴会肖:如果大家有关注我们从4月15日到今天每一个城市的表现,你会发现我们进步的速度是超越所有车企的进步速度。为什么能够取得这么好的效果?是因为我们有重大的突破。我们之前会讲算力、讲数据,但是我觉得算法很重要,一旦你的算法是一个非常好的阶段,实际上它的成长性是不可估量的。

  你说未来是不是还有更有效率的,肯定有,但是今天我所看到的、我所能够感受到的,我认为我们是进步最快的。FSD我认为也会有它进一步的成长空间,但是因为目前测试的场景或者可行驶的区域、可采集数据的区域,我觉得不像中国那么复杂。如果说将来有一个跑出来的全球顶尖的智驾的企业的话,那一定在中国。唯一可惜的就是我们在大算力芯片上再努力一下就好了。

长城汽车CTO王远力

  王远力:长城为什么成长性好?应该说长城有一个非常开放的人才生态,刚才说了我们有十大研发中心,不仅在保定、北京、上海、深圳、天津、张家港、成都等等,所以人才在哪儿智在哪儿,你的智能化靠什么?它的基础是人才,我们国外还有研发中心,所以这是一个成长性很重要的基础,就是非常开放的人才生态。

  吴会肖:从技术路线上,端到端是当前的唯一解,没有其他的。如果大家还有企业在走高精,再去走基于规则的地图。在未来会很艰难。他一定要尽快的去转型,在感知上未必非得依赖激光雷达,但是他一定是多模态的感知,激光雷达的产业要进一步的降本,能够在更多corner  case上去发挥作用。

  端到端是当前的唯一解,但是他不是最终解,接下来往前走,在2025年成为智能驾驶,甚至是自动驾驶的元年,他一定是要走到真正大模型的基础路线上来。等大模型追上来的时候,实际上他对于工程化、对于规则的依赖度会更小,甚至对于数据标注的依赖性也会变小。他需要更加精准的场景、更加精准的数据。就用户的体验来看,整个的智能驾驶阶段,正在处于从可用向好用的转变阶段。大家如果有非常频繁的去测试当前理想、华为、包括智驾的评测,之前大家开起来觉得它虽然可以左右转都走,红绿灯都可以识别,复杂的场景也可以突破。但是他总归有一些迟疑,他的加减速也不是那么丝滑。

  最新的模型上来之后,整个的驾驶质感会非常的丝滑,机器驾驶的驾驶感受一定会比人驾驶的感受会好。我们现在平台在大量测试,有时候到了城区、到了一些场区、我们的人会接管,你会觉得这个车深一脚、浅一脚,我能明显的感受到,是智驾在开、还是人在开?是我人在开。因为确实是不一样的。

  伴随着这样一个驾驶体验的改变,我相信选择智能驾驶配置的用户会越来越多,因为新一代购物人群正在起来,他们起来的时候实际上原来我说这一帮人是互联网的原住民,现在新起来的购车者他其实就是智能化的原住民。

  再往下走就是未来2、3年会到一个什么样的程度?我觉得一个是进入到端到端大模型,端到端大模型之后有可能会找到一条通向无人驾驶的道路,价值会进一步提升。

  像当前端到端所有模型化的,它的价值会进一步提升,但它面临更大的问题是要降本,就是如何用更低的算力、用更少的感知系统,也能够实现当前这样一个驾驶感受,所以未来的行业会出现这样一个两极分化的状态。

  开城的节奏:其实我们是可以全国开城的,我们技术是支持的,但是现在我们目前定下来的开城节奏是保定、重庆、深圳和成都四个城市。做这样的决策是因为我们在过去去看所有的车企在开城的时候,都要经历这样一个开城的节奏。这样一个开城的节奏,我觉得是因为智能驾驶能够被广大用户接受,不只是我们产品需要做出努力,实际上整个的营销、售后、运营、用户都是有一个接受的过程,我们也担心节奏特别快,我们售后的体系就撑不住了。

  我们现在其实已经在4S店做了很多的培训,也邀请用户来上车,我们发现很多问题。给大家举一个例子,我们试驾员他没有开启NOA,他认为他开启了NOA,他加油门,他跟前面车发生了碰撞,他说他开着NOA发生了问题,但实际上完全没有在NOA状态下。我们在重庆试驾的时候,也有一个媒体老师,因为开NOA不是很多,他下意识的踩了刹车,NOA退出了,但是他没有意识到,这个车也发生了小的刮蹭。

  然后除了首批开通的四个城市,NOA在全国的高速路和快速路都是可以开的,然后城区里面ICC(智慧巡航Intelligent Cruise Control)已经开了,ICC是除了左右转不执行,包括大的倾斜的路线,等红绿灯都是可以支持的,它只是在其他的一些城区里面左右转不执行。

   吴会肖:我是2005年毕业就来长城,一直在长城公司工作,2016-2019年在美国工作,我们在美国有技术中心。刚才大家谈到了,我在美国负责美国技术中心时,我们在美国有一个智驾的团队,当时也是做福特的智驾。

  我给大家分享了一个故事《蓝血十杰》这本书里面提到的一个故事,在19世纪50年代,安全带上车是一件很奢侈的事情,大家现在觉得安全带不仅是车的标配、还是一个安全的理解。在19世纪50年代,研发工程师要想让车上装上安全带,他们需要做大量的工作,他们想让车上装上安全带,公司也好、消费者也好,都不认同。他们觉得这个东西没有什么价值。用户也这么觉得。中国在前几年也有这样的现象。

● 关于蓝山的智能座舱:

出手即巅峰 过度精准大投入在研发

  刘艳钊:我们用的是16G+256G的,大家都知道22G+256G的,我今天特意提了一下,大家都是8295,为什么我们团队能够把它优化好?就是因为苹果的算力不是最大的,iPhone的流畅度是很好的。而且无论是苹果也好,还是Elon  Musk也好,包括GPT,其实它都不是首发的第一名,好多都是第二名。

  它只是把它的应用,长城现在在做这个事,就是长城汽车刚才提到,我们在车的整合上,在动力系统上,我们要说从插混这个维度,这个动力想事,它是最全的,确实没有之一。如果不把它全面研究透,你不敢说哪个是最牛的,你也不敢说哪个开起来是最好的。

● 关于营销以及价格战的看法

魏牌坚持豪华品牌建设,价格战一定是牺牲了某些东西

  刘艳钊:为什么现在一众的直营品牌都在直营在退,经销商在进?其实是想把这种经营的压力往下释放,八仙过海各显其能。我们做直营体系就是为了把服务做好,魏总不只一次说了。长城不会做营销,我们终端的服务也做了很多。从经销商端、因为经销商现在销量不好,经销商压力大,压力大就会想办法降成本。从哪里降?少雇两个人,把绩效什么的折合一点。这些东西都牺牲了什么?牺牲了服务质量。产品的价格降低,我们的目标是高质量、走长期经营的思路。为什么?就是因为所有的降价降到最后,你看到的是品牌货,买回来的是“PDD”(我无意打击某一个电商平台),你价格降下来了,成本不可能全掉的。他一定是牺牲了某一些东西。在这个过程里面,如果我们追求品牌向上,如果追求豪华品牌,高端的经营,他一定是要把每一步扎扎实实做踏实的。(编译/车讯 郭辰)